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737 MAX已遭全面停飞,外界对C919的竞争力的聚焦将被放大至像素级

 
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发表于 2019/3/14 20:42:13 |
本帖最后由 土木乙博 于 2019-3-15 07:31 编辑

波音主力机型深陷信任危机背景下,外界对C919的竞争力的聚焦将被放大至像素级

中国大飞机能抓住波音737 MAX的危机机遇吗?
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波音737 MAX的波音设计师开发了一套MCAS增稳系统,随时监测飞机攻角,当攻角超过了安全界限,就自动压低机头保持10秒钟,等飞机攻角正常后,然后自动解除。正是这套新的系统在异常情况下自动触发,与飞行员抢夺对飞机的控制权,导致了两架全新的737MAX最终机毁人亡。

两次空难引起的全球舆论震动仍在进一步发酵之中,同时也给予了即将走上商业化正轨的中国大飞机重要警示:无论是即将试飞的C919,还是将于2025年首飞的CR929,必须稳扎稳打发展,决不可留下任何隐患。

实际上,对于中国大飞机而言,2019年本就是为为关键的一年:其作为继高铁之后,中国制造业下一个要攻占的桥头堡,先发之作——C919,将于年内完成交付商用前最后三架的首飞试验。

可以预见,在波音主力机型深陷信任危机背景下,外界对C919的竞争力的聚焦将被放大至像素级。

01 C919的关键一年

今年2月份举办的“亚布力中国企业家论坛第十九届年会”上,中国商用飞机有限责任公司(以下简称“中国商飞”)董事长贺东风表示,中国商飞将于2019年内完成余下3架C919的首飞试验,预计最快可于2021年实现首次交付。

图1:C919重要时间节点



C919属于干线窄体飞机,与当前处于舆论漩涡中的波音737MAX,以及另一家全球民用飞机巨无霸法国空客的A320属于同一类型;而常见的宽体客机为波音747(中国与俄罗斯目前正在合作研制的CR929也属于宽体客机。)

从客舱宽度(乘客舒适度)、发动机(飞机性能)来看,中国商飞C919优于正在执飞的波音B737Max和空客A320Neo,具备显著的后发优势。

图2:干线窄体客机主要指标对比



截至18年6月底,C919累计拥有29家客户共计1015架订单,客户以国内航空公司和银行租赁公司为主,有3家国际客户,共涉及订单34架。
从订单情况可以看出,目前国际客户对C919的认可度还不够高,但考虑到C919是我国首架干线窄体飞机,这样的情况也不难理解。
但我们相信,通过后续的试飞、交付、投入运营,C919相比于正在执飞的B737Max和A320Neo的优势会进一步展现出来,取得国际客户的信任只是时间问题。

02 大飞机是中国制造业必须攻占的下一个桥头堡

【1】全球每年超2万亿人民币的大蛋糕,不能拱手让人


根据波音公司的测算,2018-2037年全球将迎来商用飞机的交付高峰。从交付量上来看,商用飞机在2018-2037年的交付量将是2017年全球存量的1.75倍,其中增量最快的是窄体干线客机(2017年存量的2倍)和宽体客机(2017年存量的1.9倍)。
未来20年,平均每年商用飞机的市场空间将高达2.2万亿人民币。最大的窄体干线客机市场规模高达1.2万亿元/年,宽体客机市场规模高达0.87万亿元/年。

中国在未来20年内会是新飞机需求的主要来源国。

根据IMF的预测,中国未来两年的经济增长仍将保持年增速在6.5%左右。随着经济的持续增长,居民可支配收入会相应增多,中产阶级人群的进一步壮大都会带来居民对生活品质要求的提高。未来中国将有更多的人依赖于航空出行,无论是国内短程还是国际长途,都还存在很大的增量空间。

根据波音公司预测,未来20年里(2018-2037)全球旅客周转量(RPK)每年以4.7%的增速增长,中国本土市场会以年均6.1%的最高增速超越北美和欧洲,届时中国市场的旅客周转量将位居世界第二,仅次于亚太地区。

类似地,空客公司的预测报告也指出,在2037年之前,中国本土市场将会增长3.5倍,超越美国成为全球最大的本土市场。

未来20年,中国干线窄体客机的市场规模将高达2200亿元/年,占全球需求的18%。
根据波音公司预测,中国未来20年将新增7690架商用飞机,其中5730架为窄体干线客机,价值6300亿美元。
以中国2007-2016年这十年重点发展的高铁来看,其现在市场规模也每年不过700亿左右的规模,仅窄体客机就3倍于其市场空间。
随着中国制造业基础全面提升,10亿双袜子换一架飞机将成历史。C919正是瞄准了这2200亿的大蛋糕,蓄势待发。

【2】不仅仅是经济需求,大国意志成幕后最强推手

铁路和航空两个行业本身就是替代品的关系,随着近几年高铁不断提速、技术不断突破,中国大部分地区都通了高铁,对航空业造成了一定的挤出。截至2017年,中国高铁运营里程已突破2.5万公里,超过第2至第9名国家高铁运营里程之和。

那么在中国的高铁已经发展到全球第一的情况下,中国为什么还要费时费力地自主研发国产大飞机?
首先要明确的是,无论是发展高铁还是发展商用飞机,都是中国经济转型的需要。
过去几十年中国经济的高速发展是粗放式的,制造业的迅猛发展也有目共睹,但基本都是低附加值的低端产业发展带来的增长动力。
中国要想真正完成从发展中国家转变成发达国家的质变,自主创新能力是必不可少的,这也是为什么发展高端制造业会成为国家战略的原因之一。
虽然高铁率先于2008年完成这一转变,在10年的飞速发展中成为了全球第一,而中国的民用航空技术自上世纪80年代运10的夭折后就一直停滞不前。

无论是从技术难度还是单体价值量来看,航空制造业基本上可以代表一个国家高端制造的天花板。如果说中国高铁的成功是中国高端制造业崛起的象征,那么商用飞机的制成就是吹响高端制造业加速前进的号角。

其次,交通运输一直以来是彰显国家实力的领域。从欧洲各国合力发展空客、苏联解体导致俄航的衰落、中国中车出海频频受阻等案例中都可以看出,无论是飞机还是高铁,交运设备供应的本土化一方面是出于国家安全层面的考量,另一方面也是国家实力的载体。

随着中国的经济发展,国产大飞机是势在必得的。

此外,即使仅考虑国内出行需求,中国地域辽阔、地形复杂,高铁无法完全取代飞机。即使未来高铁技术进一步突破,高铁的速度也有天花板,无法完全满足人们出行的需要。(感兴趣的读者可以了解一下大瑞铁路历时10年才建成的艰辛史)
因此,抛开飞机制造行业未来潜在的可盈利空间之外,自主研发民用大飞机不仅能推动中国经济转型,也是国家意志的体现。

中国商飞或打破寡头垄断格局

其实从细分行业来看,波音和空客两家主要布局为干线飞机,而主营支线飞机的庞巴迪、巴西航空工业公司(以下简称“巴航工业”)则是支线飞机制造领域的翘楚。

但显然波音和空客并不满足于只做细分行业龙头。2017年10月,空客与庞巴迪宣布将在C系列飞机上开展合作,设立C系列飞机有限合伙企业(CSALP),空客持有50.01%的股份,空客成功夺取控制权。

紧接着,2018年7月,波音为了应对空客和庞巴迪的兼并,宣布与巴航工业建立战略合作伙伴关系。双方计划组建一家合资公司,波音持有合资公司80%的股份。面对后起之秀发起的进攻,波音和空客通过兼并收购减小竞争,巩固其行业龙头的地位。
那么问题来了:外来竞争者来来去去,空客和波音在过去半个世纪里仍然傲视群雄,凭什么中国商飞就有望打破这种平衡,促成三足鼎立的局面?
我们认为,中国商飞无论是从政策支持、市场需求还是技术研发方面来说,都具备着“后来者居上”的气势。

首先,政策支持对于“烧钱的”航空事业的发展来说必不可少。自主研发大飞机是《国家中长期科学与技术发展规划纲要(2006-2020)》中确定的16个重大专项之一,政策倾向保证了大飞机研发的资金充足。

其次,中国商飞背靠中国这个庞大的市场,未来20年,中国市场将体现出更为强大的订单消化能力。
近日因空难悲剧而颇受市场关注的波音B737 MAX 8(目前已被中国民航局强制停运),正是C919在设计之初主要对标的产品。

去年的事故发生后,波音公司曾发布公告称该系列的飞机飞行控制系统存在读数输出错误的问题,但一直没有给出解决办法。如果本次事故报告最终显示为同一原因导致,那么未来波音的发展大概率会受到很大的冲击,行业格局有望发生改变。这对于C919来说,也未尝不是一种机会。

第三,中国航空工业集团目前已具备各类飞机的研发能力,其自主研发的大涵道比涡扇发动机CJ1000系列于2018年底进入试车阶段,预计2022年将装配在C919上。

C919装配最新的LEAP-1C发动机具有推力大、推进效率高、噪音低、油耗低等多方面优势,比起LEAP-1B(波音737MAX配备)和LEAP-1A(空客A320配备)要更为先进。

但是相应的,C919面临着后续维护的问题。除此之外,一款新的飞机从首飞到投入商业运营还有很长的路要走,所以在看到C919的后发优势的同时,也要关注C919的后续布局,但当务之急则是C919何时能够取得欧美适航证以及能否在2021顺利交付手头的订单。

点评:

2017年底,作为首台中国国产大型客机发动机CJ-1000A的验证机CJ-1000AX在上海装配完成,同时该发动机的核心机实现了100%设计转速稳定运转,标志着我国首个民用大涵道比涡扇发动机整机验证平台已经建立,将为后续研制工作奠定坚实基础。据悉,CJ-1000A涡扇发动机推力13吨,油耗和世界顶级的美国LEAP发动机几乎一致。

中国的大型民机产业追求的不是速胜,还需要在市场中检验、升级。
前方还有多少困难和风险,但毫无疑问的是,中国的大型民机产业正在以势不可当的气势和决心冲上云霄。

路透社3月13日援引消息人士评论,鉴于737 MAX已遭全面停飞,该机型未来交付可以说实际上已经冻结(effectively frozen)。虽然波音并未终止生产,但一位要求匿名的航空融资人士的评论颇具代表性:“谁会收下一架不能执勤的飞机。”

而这样的“冻结”已经开始。路透社分析,全盘停飞下,每个月对波音造成的损失约为18亿-25亿美元。自埃航事件以来,波音股价已暴跌10.75%,市值蒸发约260亿美元。
737 MAX系列则为737历史上销售最快的机型,迄今已有100家客户4700架的承诺订单,谁能想到737 MAX8却成为737的软肋。

波音737为1964年设计的机型,设计初衷是开发一款 100 座以下短航程客机,谁曾想到经过50多年发展,737从100 座演变为 190 座中短程飞机,虽然铸就了经典,却也凸显了无法与时俱进。
譬如安装新发动机,这原本是好事情,可发动机体型过大,原始安装的话发动机下沿与地面的安全距离就不够了,最终不得不采取凑合的方式,从而带来安全隐患。

如果是新设计的机型就不会碰到这种尴尬问题,可波音宁可榨干旧机型的全部潜能,也不愿意耗费巨资设计新机型,说穿了就是躺在功劳簿上过日子,反正都躺着赚钱,缝缝补补又过一年,为什么要去做吃力不讨好的事情呢?

短时间内737MAX8遭遇两次空难,信任危机不可避免,处理不好对波音也是一场灾难。
历史上,曾发生了一次空难弄垮一家公司的典故。

2000年7月25日的法航编号4590的协和客机,在巴黎戴高乐机场起飞时,被跑道上一块金属薄片割破轮胎,轮胎碎片击穿油箱,最终造成109人全数罹难。
当时,协和客机为世界上唯一一款超音速商用客机,巡航速度达到2.2马赫(2330千米/小时),票价昂贵主要乘客为成功人士,此前被誉为世界上最安全的民航客机,连续24年未发生灾难性事故。
可惜,法航空难促使协和飞机在2003年提早退役。目前来看,737MAX8命运多舛,波音很可能将重心转移至737MAX10,寄望其挽回737的声誉了。

波音难逃被集体诉讼
本次埃航空难中有美国人,不出意外美国律师会针对波音提出集体诉讼,所有乘客都有望获得巨额赔偿。
集体诉讼在英美较为常见,只要有一个人发起诉讼,所有受害者都可以最终受益,例如一个人获赔100万美元,所有受害者都可获得100万美元赔偿。
集体诉讼多见于证券金融行业,律师事务所主动站出来帮助股民打官司控诉上市公司,官司打赢了通常为70%的赔偿归股民,30%的赔偿归律师事务所,而官司
打输了股民不需要任何付出。
因此,美国的律师事务所很乐于跟上市公司死磕。曾经知名的里贝克国际特许律师事务所就针对马航空难控诉马航、波音。
这次波音的责任更为明显,推诿也缺乏充分理由,被集体诉讼在所难免。

C919项目的推进,直接威胁到美国的波音737系列产品。而且中国的进度一向飞快无比。美国蹒跚趔趄已经跟不上。
所以波音737为了抢时间,不得不舍弃正规的设计制造流程,采取豪赌策略,放弃飞行安全测试,直接把最新型的大涵道比涡扇发动机强行安装在五十年前设计的机身上。两者根本不匹配,由此导致的飞机不稳定不安全波音公司都顾不得了。
但是事实总是无情的。波音输掉了赌注。

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