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大飞机C919凭什么和波音空客竞争

 
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发表于 2019/3/14 22:40:15 |
本帖最后由 土木乙博 于 2019-3-17 12:50 编辑

forum.php?mod=redirect&goto=findpost&pid=3903471&ptid=510924>土木乙博 发表于 2019-3-12 05:04
资本家们精神分裂的“双重标准”,其实来自于资本主义运作方式的固有矛盾

来源: 平原公子 微信号

为什么中国C919可能比波音737MAX更安全?

来源: https://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzIxNTUwMzg3Ng==&mid=2247485991&idx=1&sn=c9b5a0fb23bdb57c6f130d4d99598d18&chksm=97960f4ca0e1865a3b2115d33f0d09d6775caec9d1bf1b64d09678803746f060b84ddb4a95e8&mpshare=1&scene=23&srcid=0314UFnpRFgX8jMsTkDXSO5o#rd>拨开迷雾看世界

答案是体制原因。

波音737MAX接连坠毁而被多国停飞,主要原因就是因为波音为了急于应对空客A320neo的竞争,强行继续改进架构陈旧的波音737而造成的。
波音737设计于1964年,1967年首飞,是波音历史上最成功的喷气式客机,在737MAX之前的各种型号总计生产了10000架。
737MAX在2016 年 1 月 29 日完成首次飞行,2017 年 5 月就开始正式投入商业运营。截止2019年1月,波音737MAX系列飞机已经交付350架,订单数达到5077架。

波音一直有研究一款新型客机取代整体架构陈旧的737的想法,但是原本用于替代737的757定位失败,销售不佳,到2005年停产时只生产了1050架。倒是波音对737缝缝补补的各种改进款销售火爆,也就失去了开发新款飞机的动力。

波音为避免订单流失,决定不选耗时的新机型开发,而是继续压榨737的潜力。2011年8月,波音正式宣布在737NG基础上升级,研发737 MAX。

波音的解决方案,一是让CFM公司把发动机直径从78英寸减到66英寸,并把底部拍扁,榨干每一点空间;

其次是发动机在机翼的安装位置,尽量往前、往上升高。

737MAX发动机的离地间隙已经小的不能再小了。

有人可能要说了,多简单,增加起落架高度不就行了吗?

所以,不能随意增加起落架高度。
而竞争的时间压力、资本的盈利要求都不允许波音重新设计737MAX机身结构。
最终没有办法,波音设计师就开发了一套MCAS机动特性增强系统,随时监测飞机迎角,迎角超过了安全界限,就自动压低机头保持10秒钟飞行,然后解除。
波音737MAX机头两侧的迎角传感器。

2018年10 月 29 日,印尼狮航JT610航班在离开机场十分钟后坠机,导致189 人罹难,涉事的飞机是交付仅三个月的波音 737 Max。
2018年11月22日,印尼发布失事飞机黑匣子数据解码。
[indent>【飞机在最后6分多钟里,低头(俯冲)和抬头(爬升)的操纵信号不断交替出现达25次之多,间隔往往只有几秒。而且低头的操纵信号都是自动操纵系统发出,抬头的操纵信号则是手工发出。很可能是迎角传感器的错误信号让MCAS判定飞机有失速危险,从而发出低头操纵信号。而飞行员发现飞机不正常俯冲后,手动发出抬头操纵信号。但MCAS再次发出低头信号……】[/indent>
印尼事故调查小组表示,调阅失事客机飞行记录时发现,该机此前曾发生4次两侧迎角传感器及空速表故障问题。失事前一天的一次飞行中,该机两侧迎角传感器相差达20度,一度影响飞行安全,所幸飞行员成功控制住飞机,安全降落。

另外,检测迎角依靠机头两侧的迎角传感器,但是软件设计没有考虑传感器故障的问题。传感器信号不一致时,系统并没有排除故障功能,而是倾向于使用最极端的数据下压机头,导致飞机进入死亡俯冲。

狮航是波音737MAX第一个客户,购买了 201 架 737 Max,目前仍有价值 220 亿美元的 190 架客机待交付。
波音消极对待推诿责任

波音公司表示,发出这一份安全公告只是为了强调其现有操作程序,而不是意味着飞机设计有问题。
事故隐患就此遭掩饰。
2019年3月10日,埃塞俄比亚的一架波音737MAX坠毁了,这是一架交付仅仅5个月的新飞机。还是同样的情形:飞机起飞后反反复复爬升下降,最后坠毁。
而波音错过了5个月的改错时间,什么也没有做,至今仍然纠结在宣布全球停飞将造成的巨大损失,迟迟不愿意认错。
这也是体制原因。

[indent>【据李健介绍,在作出该决定前,中国民航局已与波音公司及美国联邦航空局进行了沟通。由于美方一直很难下定决心,民航局只得率先做出停飞该机型的决定并致函告知美方,同时表示希望美方可尽快重新确认保障波音737-8飞行安全的有关措施。一旦问题可以解决,再重新恢复该机型的商业飞行。[/indent>[indent>但据李健判断,波音737-8的问题目前很难解决:“波音737-8机型出现的问题目前只有在自动驾驶状态可以解决,人工驾驶状态则来不及,再接自动驾驶也接不上。技术上有一些办法,但不能根本解决。”】[/indent>
而在人工驾驶状态,很可能是737MAX比较容易进入失速的危险状态,波音才让MCAS强行工作。

这将直接威胁到波音5000架737MAX订单的命运。对此,波音和美国联邦航空管理局出奇的一致。

美国联邦航空管理局向全世界宣称:737MA仍然符合适航要求。

全球52个国家已经对737MAX宣布禁航令。刚刚,宣称不会禁飞MAX的加拿大也终于发布禁飞令了。现在似乎只有美国人民可以继续自由享受737MAX。
很可能,某些大型产业还是中国的体制好,比如航天和高铁。中国航天正在稳扎稳打,载人飞船、空间站按部就班进行。

中国的飞机。支线喷气客机ARJ21从2002年立项,2008年首飞,而到了2016年才正式开始商业运营。14年磨一剑,还在持续改进。

干线喷气客机C919,2008年启动,2017年才首飞,还将继续试飞几年。

不急不躁,没有资本的压力。什么时候合格,什么时候才进入市场。
民用航空是完全开放、自由竞争的市场,面对同级别成熟的波音737和空客A320,航空公司凭什么要买中国的C919飞机?
C919的市场时机和运十的时代已经完全不同了。
C919必须和世界最先进的飞机竞争,因此不能追求国产化率,必须采用最先进、最成熟的设备,首先确保商业上的成功。
但是随着中国自己的民机工业起来了,必将而且已经带动了国产大飞机产业链的发展。
1. 气动布局
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C919不但有大视野,而且阻力小。为什么波音和空客都不能改呢?因为C919的曲面玻璃是承载式风挡,强度高,能传递载荷。如果波音和空客要改,等于强度和气动阻力要重新设计验证,工作量太大。这就是后发优势。

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虽然机身更宽加大了阻力,但是优秀的气动设计使得C919的综合阻力最小。

C919采用了11.5%的复合材料,稍高于737和A320,但是C919还大量使用了第三代铝锂合金,这种材料相比常规材料可以减重7%。

在设计C919的时候,波音737和空客A320都是采用的成熟的CFM56发动机。CFM公司是美国GE和法国斯奈克玛公司的合资公司,基本垄断了这一级别的发动机。

LEAP-1A为A320neo适配,LEAP-1B为737Max适配,LEAP-1C为C919适配。由于C919设计时就和CFM共同做适配,做到了发动机吊挂一体化设计,能额外减阻2%。

而波音737设计时机翼和地面距离太小,没有办法安装尺寸较大的发动机,所以波音737-MAX的LEAP-1B不得不瘦身,无论是尺寸还是推力,都比C919和A320-NEO的LEAP发动机小。

波音737至今都没有使用电传操纵系统,仍然是老式的钢索+液压助利,比较费力。空客A320是世界上首款采用电传操纵系统的民用飞机,而C919则是在单通道客机中首次采用了三轴电传操纵系统,同时采用了最新综合航电系统。

看上面是波音最新型号的737MAX的座舱,换了4块大显示屏。仍然采用巨大的驾驶杆,因为它仍然是机械+液压操纵的,需要体力。

A320相比波音737后来居上,就是后发优势;而C919性能超越前两者,也是后发优势。

对航空公司来说,C919优异的设计具有燃油效率高、运营成本低的优势;
对乘客来说,C919客舱大,舒适性更好。
本文原载于微信公众号“拨开迷雾看世界”

李健判断,波音737-8的问题目前很难解决。
“波音737-8机型出现的问题目前只有在自动驾驶状态可以解决,人工驾驶状态则来不及,再接自动驾驶也接不上。技术上有一些办法,但不能根本解决。”
说明我方已经掌握了相当过硬的证据了。

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